相信在不远的将来，造汽车就可能像组装电脑那么简单了，至少在电动车领域。
2016年底前，长三角区域全面供应国五标准的车用汽、柴油。国家能源局局长吴新雄说，一是支持长三角区域各省(市)在上大压小、煤炭减量替代的基础上，实施现役燃煤发电机组升级与改造。
到2020年，现役燃煤发电机组改造后平均供电煤耗无特殊情况要低于300克标煤/千瓦时，排放基本达到燃气轮机组排放水平积极推进大气污染防治行动计划12条重点输电通道建设，其中涉及长三角区域输电通道4条，新增输电容量2400万千瓦，建成后每年可减少长三角区域煤炭消费超过4000万吨标煤。到2020年，现役燃煤发电机组改造后平均供电煤耗无特殊情况要低于300克标煤/千瓦时，排放基本达到燃气轮机组排放水平。2015年到2017年规划供气总量分别达到365亿立方米、423亿立方米和446亿立方米。支持长三角区域天然气价格改革，实施存量气增量气价格并轨，逐步放开非居民天然气资源价格。
今年计划向长三角区域安排供气总量约340亿立方米。新建燃煤发电机组平均供电煤耗必须低于300克标煤/千瓦时，排放达到燃气轮机组排放水平。中国铁路总公司工程管理中心副主任兼总工程师盛黎明说，我们的TBM即全断面隧道掘进机技术比较先进，但还要看我们怎么组织产业化，以及如何科学合理地设计周期布置等等。
这是广州瀚阳工程咨询有限公司院士专家企业工作站孙峻岭博士给出的一组数字。他认为，交通基础设施建设在政策导向、项目前期服务以及项目实施过程中的技术管理等方面均有巨大的潜力可挖。更重要的是，或许还将实现由工地到车间，由建造到制造，由农民工到产业工人的转变，并引领其他行业的工业化进程。目前来看，地上一些行业已经遭到嫌弃。
这不仅关乎天上会否有雾霾，也关系着下一代年轻人怎么看一些行业，以及他们的择业观。孙峻岭说，在二战后的德国、日本，曾有过大量农民工，但农民工在几十年后变成产业工人，进入主流社会。
反观中国，30多年过去了，我们改革开放初期的农民工小张变成了现在的农民工老张，整个人类环境的科技含量提高了，但他们这些职业的科技含量似乎依然停留在原地，相应地，年轻人不愿去建筑行业，怕找不到对象，即便现在工资到了6000、7000、8000甚至1万元也不愿意去。我国单位GDP能耗是世界平均水平的2.5倍，美国的3.3倍，日本的7倍，也高于巴西、墨西哥等发展中国家。近日，当中国工程院院士、暨南大学原校长刘人怀在中国科协主办、广东省科协承办的第34次中国科技论坛上拿出这一组组数据来诉说他的担忧时，2000多公里外的首都北京，正在经受APEC蓝溜走后卷土重来的雾霾。这说到底是经济学领域的一个题目，是粗放型还是节约型增长方式，如何在近利和远利上取舍等等，如同孙峻岭所说，要做到绿色建设有很多的硬性要求，比如技术层面的高精度制造，工业化制造与建设，但有些软东西比硬东西更重要，比如政策导向、技术管理，首先项目要有绿色指标导向，只有导向确立了，才有它对应的产业升级。
而在所有行业中，建筑业的能耗排名第一，占中国能源产量的13%，全国原材料总量的40%。那么，我们有没有先进的科技？并非没有。如何绿色建设美丽中国，成了当天与会专家热议的话题。孙峻岭以桥梁工程举例说，除了单体大型桥梁工程外，中小型桥梁工程材料用量超过国际平均水平的20%。
按照孙峻岭的设想，如果提高绿色指标，投入更多科技含量，中国在这些高能耗行业将有很大的节能减排空间钢铁、水泥等主要建材节约15%，建筑尘埃等排放量减少50%，由工程建设引起的社会问题也将大量减少等等。要看到我国GDP逐年上升背后的环境代价，我们东部地区有严重的雾霾，我们的一些河流水质坏了如果全球气温上升5摄氏度的话，风暴、干旱等天气会增加，海平面可能要上升10米，大海中的岛屿、沿海地带一些城市可能会被淹没，全球一半以上的物种会面临灭绝，如果全球气温上升6摄氏度，地球上的生命将遭遇毁灭性的打击。
所谓绿色建设，从其对立面来理解，即是降低能耗，而对目前的中国来说，这一问题不可小觑。最新的统计数据出自2011年，我国GDP约占世界的8.6%，但能源消耗占世界的19.3%。
此外，基础建设领域工业尘埃、污水、废气、噪声、固体废弃物等占到总污染的34%，大量工程建设是引发严重污染问题的重要源头之一韩林曦说，补贴政策很重要，但如企业把主要精力放在补贴方面反而不利于新能源汽车的推广。为何是合肥拔得头筹?当地政府官员和企业高层认为，合理的推广模式是关键，定向购买模式既推动了早期购买者先行先试，又建设了一批充电基础设施，解决了购买者的充电困难。尤其是物流和出租车领域，他解释，因为这两个领域的车辆使用频率高，使用成本的优势体现的更明显，为了解决前期购置成本高的问题，未来合肥可能尝试电池租赁或者分时租赁的方式。在江淮汽车营销公司副总经理张金汉看来，合肥之所以完成进度最好，主要得益于合肥已有良好的推广经验，目标规划精准，配套政策到位。合肥新一轮的新能源汽车补贴政策尚未出台，纯电动汽车地方补贴仍执行此前1万元/辆的标准，比其他推广城市普遍跟随国家的标准低很多。
合肥市经信委装备工业处韩临曦处长对第一电动网记者表示，合肥市的补贴政策本周即将出台。比如，相对比燃油汽车，电动汽车最明显的优势就是使用成本低，但是如果因为前期购买成本高，消费者连使用的机会都没有，就更谈不上体验电动汽车的好处了。
我们也在积极争取进入各个市场，新上市的奇瑞eQ电动车有望年底前进入北京、上海等城市销售。合肥市2013-2015年推广计划为5720辆，按计划量和完成总量都不是最突出的城市。
政府在推动充电桩建设方面的力度很大，合肥的充电设施相对完善，很多小区都建立了充电桩。江淮爱意为电动车是合肥推广主力车型作为合肥市的主力车企，江淮汽车在本轮推广中贡献了50%以上的目标份额。
目前合肥市公共领域的充电桩已建成1000多个。据了解，合肥曾出台政策，要求在小区、办公楼、商业综合体配建充电桩，中公建类项目新能源汽车充电桩按不能少于总规划停车位数20%，新建住宅小区充电桩按不能少于小区总规划停车位数10%，为新能源汽车充电提供保障。但韩临曦表示，定向购买数量还不够，未来合肥还将从公交、公务、物流、环卫、出租等车辆中逐步增加新能源汽车的比例。这种模式对合肥市新能源汽车的发展起到关键作用。
截至2014年9月的新能源汽车示范城市推广成绩单上，合肥市5720辆的总目标完成了4145辆，完成进度达72%，在示范城市(群)中排名第一。孙卫健表示，这些经济强省在补贴政策上能配套到位，另外这些市场的购车需求也更加强烈。
合肥更注重充电设施建设方面，前期通过定向购买推广的新能源汽车，很多都在定向的单位或相关机构配套了充电桩和车位，从而消除了很多首次使用新能源汽车的车主的充电顾虑。江淮、奇瑞都表示看好上海、北京等经济实力强的试点城市。
另外，合肥在推广新能源汽车方面独有的优势就是，本地专注新能源汽车的企业及科研机构较多，江淮、安凯、国轩高科、巨一自动化等一大批新能源汽车产业链的企业联盟在此形成。但张金汉认为，合肥从2010年就开始探索如何推广新能源汽车，对推广路径和困难都较为了解，因此合肥对推广计划定量准确，完成率高。
张金汉也提到定向购买模式。现在对很多城市来讲是一个探索阶段，从今年年底到2015年将进入大力推动新能源汽车发展的时期，芜湖很有希望在2015年完成推广目标。与合肥相距不远的芜湖市在新能源推广方面却落后许多，5110辆的推广目标仅完成252辆，推广进度约为5%。补贴政策并不是促进新能源汽车推广的核心推动力，因为补贴政策只是带动投资、生产和消费的一个指挥棒，最重要的还是要通过合理的引导建立一套可持续的推广模式。
据了解，已推广的二百多辆新能源车几乎都是奇瑞瑞麒M1EV电动汽车，主要应用于公务领域。不过韩临曦表示，合肥并不会仅支持本地企业，未来外地品牌的新能源汽车数量不低于30%，目前一些外地品牌已经在与合肥接洽，更多的品牌也会给消费者提供更多的选择，加速新能源汽车的推广。
奇瑞新能源副总经理孙卫健表示，各个地方的情况不一，推广新能源汽车需要循序渐进。合肥市与江淮在2010年联手一次性投入585辆纯电动轿车，让跟新能源汽车产业相关的企业，例如电池企业、电网公司等率先购买电动汽车，在公众对新能源汽车的认知和接受度较低的情况下，另辟蹊径让新能源车先上路
他说，汽车行业要坚持发展新能源汽车，以纯电驱动为新能源汽车和汽车工业转型战略，重点发展纯电汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，政府将在政策上继续予以扶持。毛伟明说，2013年，中国汽车产销量均突破2100万辆，连续五年蝉联全球第一，新能源汽车也实现了较快发展，2014年前三季度，全国新能源汽车销量达到3.8万辆，比上年同期增长2.9倍。
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